Paikkakunta:
Jo 80.luvulla ahkerasti harrastettu ja jo silloin tuplaturboahdettu Plymouth VIP oli päätynyt konerikon jälkeen seisomaan harrastajan varastoon. Säilytystilan lähtiessä alta se tuli myyntiin vuonna 2004 jolloin sen ostimme. Alunperin tarkoitus oli säilyttää auto suunnilleen alkuperäisenä, vain voimaa oli tarkotus haalia enempi mitä varten hankittiin 1200 hevosvoimaan asti riittävät turboahtimet keltaisesta pörssistä. Aluks tosin auto seisoi pari vuotta enenkuin sen kimppuun käytiin nippeleiks purkamisella ja purkamisen myötä maalikin täsmentyi, alkuperäisestä ajauduttiin yhä kauemmaksi ja mm. takapyörille tehtiin niin paljon tilaa että sinne mahtuu mitä vaan. Kiihdytyssääntöjen mukaiset turvavarusteet asennettiin samalla, takaripustus vaihtui lehtijousitetusta nelilinkiksi coil overeilla ja wishbone sivuttaistuennalla. Moottorina toimii Indy Cylinder Headsin valukomponentteihin rakennettu 4.5" porauksella ja 3.75" iskulla oleva RB wedge. Vaihteistoksi valikoitui JW Ultraglide joka toimintaperiaatteltaan ja joiltakin osiltaan on kuin powerglide. Taka-akselina toimii Strangen valmistama Dana S60 4.10 välityksellä, spoolilla ja 40 rihlaisilla vetoakseleilla.
Tilattuja osia vaan ei saatu valmistumaan, joten ensimmäisenä kautena auto laitettiin kasaan vapaastihengittävällä kaasutinmoottorilla ja hyvä niin, päästiin tutustumaan hieman auton käytökseen ja korjaamaan havaittuja puutteita. Vaparina varttimaililla kului 10.6 sekuntia loppunopeuden ollessa 206 km/t. Seuravana talvena tilatut osat sitten saapuivat, ja päästiin kasaamaan ahdintekniikkaa. Jälleen oltiin myöhässä aikatauluista ja auto käyntikunnossa vasta heinäkuussa, nyt ahdettuna ja ruiskulla. Ensimmäisessä kisassa ehdittiin ajaa kaksi lähtöä ja päästiin jo 9.99 aikaan. Perussäätöjä hakiessa aika hyvin maltillisilla ahtopaineilla parani 9.31 loppunopeuden ollessa 237 km/t. Kauden viimiseen kisaan ahtoa nostettiin hieman ja tuloksen aika 8.42/266 km/t mikä tiesi lisää ongelmia. Runkosääntö nimittäin muuttuu ajettaessa nopeammin kuin 8.5 sekuntia, kehikkoon tulee reilu kolmannes lisää putkea ja runkosääntöön liittyy maksimipaino, 1633 kiloa.
Kauden jälkeen siis kaikki kaksi vuotta aikaisemmin rakennettu raksittiin pois ja ei kun uutta tilalle. Etu- ja takarunkojen väliin tehtiin 60 x 60 x 2 mm neliöputkesta kehikko ja uusi turvakehikko tehtiin Jaffun toimesta kromi molybdeenista. Kromoa käytettäessä saa eräät putket olla pienempi halkasijaisia ja kaikki ohuemmalla seinämällä, mikä säästää painoa. Lattiaa nostettiin ylöspäin jotta pakoputkistot mahtuvat paremmin alle, ja lattia tehtiin ohuemmasta materiaalista. Alkuperäiset Budd-levyt oli jo aiemmin korvattu '73 mallisilla levyillä, ja nyt ne vaihdettiin Wilwoodin HD jarruihin jotka oli puolta kevyemmät. Sivu ja takalasit korvattiin polykarbonaatista tehdyillä ja ovet valmistettiin lasikuidusta. Jo aiemmin lasikuitua oli puskurit ja konepelti. Näiden lisäksi painoa otettiin pois kaikkialta mistä se oli "ilmaiseksi" omin taidoin tehtävissä. Se tuottikin tulosta ja keväällä saatiin uusi SFI25.5 runkoleima, eli jäätiin alle 1633 kilon.
Auton ennätys parani SE aikaan 8.13/273 ja seuraavana kesänä päästiin kertaalleen 7.89/280 aikaan mutta sille ei tullut back uppia, eli 1% sisään ajettua tulosta joka ennätykselle vaaditaan. Autolla on ajettu kymmenisen kertaa alle voimassa olevan SE:n. FHRA Streetcupin yhdistettyjen C ja D ryhmien voitto tuli vuonna 2011. Tälle kaudelle vaihdettiin toisenlaiset turboahtimet ja kausi onkin vietetty lähinnä käyntihäiriöiden parissa, ne saatiin selätettyä vasta loppukaudesta ja sen jälkeen oli ohjelmassa alustaongelmia. Finaaleissa tuli kuitenkin jo väkisin ajettuii tulos 7.95/282 jossa kaasu nostettiin kahdesti. Auton kulusta ja menestyksestä ei ole otettu mitään paineita vaan sitä on tehty sen mitä huvittaa, ja ajeltu milloin se ohjelmistoon sopii. Moottori on vanhoilla ahtimilla säädetty Santala Racingin moottoridynossa, missä se antoi 1580 hv 6100 kierroksella ja 2080 nm vääntöä reilulla 4000 kierroksella, nykyisillä ahtimilla tehoa pitäisi olla enemmän ja korkeammilla kierroksilla. Suorituskyvystä saa ehkä jotain käsitystä sillä, että eksiarvona koko matkalle 0-100 väli on n. 3.2 sekuntia. 200 metriä auto on mennyt 5.14/228 km/t mitä tulee keskiarvoks n. 2.25 sekuntia per sata kilsaa tunnissa. Ykköseltä kakkoselle vaihto tapahtuu n. 140 km/t vauhdissa.
Millanen tuollainen vekotin sitten on ajaa ja käyttää? Talven aikana moottori on useimmiten käytetty osina, mutta kilpailukaudella jos ei tule tehtyä tyhmyyksiä, se ei vaadi kummostakaan huoltoa. Kisojen välillä ja joskus niiden aikanakin tarkistetaan venttiilien säätö ja se, että ylipäätään kaikki on pelissä mukana. Vaihteistolla on nyt ajettu kaksi kautta koskematta, ja moottoria ei ole ensitalvena tarkoitus avata. Kisaan lähdettäessä pakataan kyytiin pakolliset tarvikkeet, eli ajovarusteet, sammutusvälineet ja alusmatto sekä työkaluja ja joitain varaosia mahdollisia jumppia ja säätöjä varten. Ja tietty bensa, bensana olemme käyttäneet VP:n MS109 laatua ihan vain turvamarginaalin takia jos jotain menee pieleen. Bensaa menee n. tynnyrillinen kaudessa. Öljyjä ei ole tänä kesänä vaihdettu kertaakaan, perää ei ole kertaakaan avattu mutta nyt talvella menee melkoista meteliä pitävä välitys uusiksi. Jos kilvet on autossa kiinni, niin ne pitää FHRA:n sääntöjen mukaan poistaa. Sitten vaan auto trailerille ja kohti kisapaikkaa.
Kisapaikalla auto alas, tavarat pois kyydistä ja katsastukseen, ja hyväksytyn jälkeen jarruvarjon pakkaus ennen ajohommien alkamista. Kuski pukee ajokamat niskaan, uutuutena pakollisena on Hans jonka tarkoitus on estää pään liikkeitä, meillä oleva versio kiinnitetään kypärään ja vöiden alle. Vyöt kiinni, avaimesta käyntiin ja kohti line uppia. Line upissa pitää huolehtia että moottori on riittävän lämmin ja käyttää sitä tarvittaessa. Kun käsky kuuluu siirrytään burnout paikalle, flekti päälle, lätäköstä ajetaan rauhallisesti hieman yli jottei kuljeteta vettä renkaiden mukana liialti niin, että se roiskuisi alustaan. Lähettäjän merkistä tehdään burnout ihan normaaliin tapaan, ykkönen päälle, vasen jalka jarrulla ja oikeella kaasua kunnes takarenkaat alkavat pyöriä, kaasun kevennys ja kakkonen sisään ja kierroksia hetken aikaa n. 6000 minkä jälkeen jarru pois ja kaasua keventäen eteenpäin.
Lähettäjän annettua luvan siirrytään hiljalleen lähtövaloihin. Pre stage vaiheessa, kuusen ylimpien valkoisten valojen palaessa kytketään napista transbrake, joka lukitsee ykkösen ja pakin yhtä aikaa päälle ja nostetaan kerran kierrokset ylös niin, että ahtimet alkavat tuottaa painetta, sen jälkeen kaasu ylös, breikki pois,ja nytkähdys eteenpäin jolloin stage valo syttyy, breikki uudestaan päälle ja lapa lattiaan. Lajittelulähdössä ahtopainemittarista seuraten kunnes ollaan halutussa lukemassa joka päätetään lähtökohtaisesti mut-menetelmällä, ja sit päästetään breikkinappi jolloin pakki lähtee pois päältä ja auto sinkoaa eteenpäin. Toivottavasti. Se voi myös lähteä sivuille tai vaikka ylös jolloin kuskilta vaaditaan nopeita päätöksiä ja perstuntumaa reagoinnissa. Tavoite kutienkin olis et laite pysyy ladulla ja kaasu lattiassa, lyödään kakkosta tupaan reilu parin sekunnin kohdalla kierrosten ollessa reilu 7000, sen jälkeen vaan tähdätään maalikennojen väliin ja kun sinne asti päästään niin mikäli ajo on mennyt ok ja kierrokset siellä 7700 huitteissa, vedetään jarruvarjon kahvasta ja ruvetaan toppuuttelemaan vauhtia. Radalta poistumisen jälkeen jarruvarjo kasaan ja konttiin ja suhaamaan varikolle odottelemaan joko seuraavaa kierrosta tai pakkaamaan kamoja. En väittäis laitetta kovin helpoks ajettavaks, siinä on aika paljon voimaa ja kori on kuitenkjn aika normi tuotantoauto eli huono kompromissi, kyllä siinä riittää ohjelmaa hyvässäkin vedossa. Mut kivaa se on siitä huolimatta kun kaikki menee hyvin!
Plymouth VIP 8,507 sec at 279,61 kmh ©Promosport
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti